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南京惠言達電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年備件銷售積累，公司主要經(jīng)營歐、美等國的閥門、過濾設備、編碼器、傳感器、儀器儀表、及各種自動化產(chǎn)品，公司全力貫徹“以質優(yōu)價廉的產(chǎn)品和完善到位的技術服務客戶”的經(jīng)營宗旨，服務于國內的流體控制和自動化控制領域。節(jié)省了中間環(huán)節(jié)的流轉費用，能夠把更優(yōu)惠的價格提供給用戶。通過發(fā)展我司已經(jīng)自動化設備和備件供應商，主營產(chǎn)品廣泛應用于冶金、造紙、礦山、石化、能源、集裝箱碼頭、汽車、水利、市政工程及環(huán)保以及各類軍事、航空航天、科研等領域。
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新加坡是亞洲重要的金融和航運中心，是早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。新加坡的交通基礎設施建設比較成熟，擁有一個集快速軌道交通、公共汽車和出租車為一體的高效的公共交通網(wǎng)絡。1975 年 6 月，新加坡實施了區(qū)域通行證制度，目的就是為了有效緩解城市核心區(qū)交通壓力。設置了一個近7.2 平方公里的控制區(qū)域，在早高峰時段（早上七點半九點半），車輛需持有通行證方可通行，并在各個入口配備檢查人員進行監(jiān)督。收費方案實施效果非常明顯，高峰時段每小時交通量下降了近一半34,平均車速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，這種收費方式也存在一定的不足，那就是系統(tǒng)正常運行離不開大量的人力支持，由于不能自動限制進入控制區(qū)域的車輛數(shù)量，需要額外配備人工進行有效計算。有鑒于此，新加坡政府于 1998 年 5 月開始實施電子道路收費系統(tǒng)來代替原有的收費模式。電子道路收費系統(tǒng)將整個計費過程都交給計算機來完成，無需額外人力的投入。而且，該系統(tǒng)可以為車輛提供在無須停車或減速的情況下自動扣除費用的服務，且方便于計次收費。通過這些措施的實施，新加坡的交通得到了有效的改善，不僅從源頭控制了交通出行需求，使高峰時段的交通量明顯下降，而且優(yōu)化了交通的整體結構，車速提高的同時也吸引了更多公交出行的人群，有效緩解了道路擁堵的狀況，出行方式也趨于更環(huán)保和可持續(xù)的方向。

新加坡還通過限制私人小汽車擁有量來控制交通需求的增長。1990 年，新加坡政府開始實施車輛數(shù)年度配額制度，每年的車輛數(shù)量都有新的額度標準，其產(chǎn)生標準基于當年道路網(wǎng)絡的容量增加額，確定配額后，采取公開競買的方式競買擁車權。高昂的擁車證價格和僅為 10 年的使用有效期使小汽車保有量得到有效控制，既減少了交通擁堵，又減少車輛排氣對環(huán)境的污染。

二、日本東京

東京作為日本的都，擁有日本大的交通樞紐。東京高效發(fā)達的公共交通網(wǎng)絡體系和便捷換乘的交通樞紐，得到了廣大市民的青睞。尤為矚目的是東京多樣化的軌道交通著城市的發(fā)展。東京的軌道交通包括市營地鐵、東日本鐵路、私營鐵路三部分。東京井然有序的公共交通質量和多樣化的軌道交通形式使之成為*特大城市中交通擁堵問題解決得很好的城市之一，為人們所稱道。2010年，東京交通圈線網(wǎng)總長約為 2300 公里，其中，中心城區(qū)線網(wǎng)總長約 840 公里，線網(wǎng)密度約 1.35 公里/平方公里。為服務新城區(qū)、新的開發(fā)區(qū)以及東京交通圈內的其他新城，上世紀末，在主城區(qū)及東京交通圈各新城內部建設了單軌、自動導軌等新型交通系統(tǒng)，作為三大主流大容量交通工具的輔助手段35.

東京軌道交通的發(fā)車間隔很短、運營效率*，即使在上下班等高峰時刻，也能保持 2.5 分鐘發(fā)一班車的頻率。除此之外，東京的軌道交通與小汽車和出租車相比具有明顯的價格優(yōu)勢，軌道交通和出租車懸殊的價格也直接影響了市民選擇的出行方式。地鐵的基本票價為 160 日元，輕軌吊車的基本票價是 150 日元，而出租車的起步價格即為 660 日元。此外，日本東京實行了昂貴的停車費政策并以此利用價格因素來控制車輛出行的需求，在這一點上，東京做到了致，如果要在中心區(qū)停車，那么你將不得不支付每小時高達 8 到 20 美元的昂貴停車費，這個價格相當于許多同類大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租車價格和停車費使得普通市民更愿意選擇軌道交通出行。

在東京，乘坐公共交通換乘的話十分方便。在車站內，醒目的換乘標志隨處可見，且標識清晰準確，*不必擔心會遇到由于復雜的交通系統(tǒng)導致?lián)Q乘難的窘境。為不斷提高交通運營的質量管理水平，東京對公共汽車站，公交車輛車道進行了完善，通過設置高密度的公交線并配以標識通信信息系統(tǒng)來解決由于交通擁堵而導致的車速緩慢、車輛行駛的準點率、行駛環(huán)境惡化、換乘不便等問題，同時，還推出了一系列人性化服務，例如，在車廂內不僅設有空調，還加掛百葉窗；冬天座椅有自動加溫功能；為減少傳染疾病，定期對車廂進行消毒。另外，公交車站配有車輛運行的指示信息，方便乘客可以及時了解近一輛公共車輛的運行位置和需要等待的時間。

三、韓國爾

爾作為韓國的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，對全市所有的公交線路的規(guī)劃進行了新一輪的設計和編碼，優(yōu)化了公交線網(wǎng)結構。以爾市及外圍區(qū)域的劃分編碼，將公交線路劃分為四種，分別是干線、支線、市郊快線和市內環(huán)線，并分別配以顏色來加以區(qū)別。藍色代表干線車，主要負責連接爾市內各區(qū)域，行使于主干道、公交道上的市區(qū)跨區(qū)域線路；綠色代表支線車，主要負責向干線和地鐵站運輸乘客；紅色代表市郊快線車，主要負責連接爾市與各衛(wèi)星城；黃色代表市內環(huán)線車，主要負責在市區(qū)內環(huán)線上運載乘客。鮮明的顏色配以代表各種顏色的英文字母 B、G、R、Y 標識使乘客很方便就能找到所要乘坐的車輛和乘車路線。干線車、支線車、市郊快線車、市內環(huán)線車各自分工明確，相互輔助，既滿足了遠近郊市民的出行需求，也充分為市內上下班、換乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是爾市政府在 2004 年公共交通改革期間的另一項重要舉措。為提高公共汽電車的通行效率，避免路口右轉的車輛對行駛在公交道上的公共汽電車可能產(chǎn)生的干擾（改革前公交道設置在道路右側），爾市政府在連接市內外的干線道路中央設置了公交車行駛的線路，開辟了中央公交車道。截 2008 年，共有 16 條中央公交車道，總長 191.2 公里。同時，為行駛在公交道和快速公交道上的公交汽電車統(tǒng)一配給優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，當公交車輛接近交叉口時，系統(tǒng)自動識別使信號維持時間適當加長幾秒，即公交車輛可以在優(yōu)先信號控制系統(tǒng)的保障下得以快速通過。公交道的設立意味著賦予了公交車通行優(yōu)先權，為公交車行駛的暢通提供了保障，可以一定程度上減少可能產(chǎn)生的交通擁堵情況。為確保車道制度的實施，爾市了相關的法律法規(guī)及配套制度將這一制度落實到實處。

爾為緩解交通擁堵狀況，降低私家車在城市道路擁堵路段的使用率，還在擁堵嚴重的時段對進入市中心的兩條主干道“南山一號隧道”、“南山三號隧道”的車輛征收道路擁堵費。1996 年底，爾市政府開始對進入兩條主干道的每輛私家車每次征收 2000 韓元交通擁擠費，繳納時間為 7:00-21:00,該規(guī)定實行后取得了明顯的效果。此外，為提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，爾市政府建立了交通綜合管理系統(tǒng)，通過在所有的公共汽車上安裝衛(wèi)星導航裝置，用來收集公交車瞬時所處位置、車速、以及交通流量、線路名稱和走向、車輛到站時間預測等信息，這些數(shù)據(jù)信息不僅有助于保障公交車的準時運行，還有助于幫助駕駛員及時調整車速、保持與前方和車輛的合理間隔。同時，這些數(shù)據(jù)還可以為打算乘車和候車的乘客提前選擇出行路線和方式提供參考。這些信息可以通過多種渠道獲得，除了可以在公交站點的電子顯示屏上了解公共汽車各條路線的到達時間，通過手機、上網(wǎng)等方式同樣可以查詢相關信息。相比私家車 15分鐘的時間偏差，爾的公交車時間偏差平均只有 2 3 分鐘37.因此，爾公交車的便捷、快速、舒適、*等優(yōu)勢吸引了越來越多的乘客。

四、巴西庫里提巴

巴西庫里提巴市以城市環(huán)境清潔享譽世界，2002 年被國評為“適宜人居的城市”.說起世界上應用為成功的快速公交系統(tǒng)的話不得不提的就是巴西庫里提巴市的公共交通系統(tǒng)，它的快速公交系統(tǒng)取得了很大的成功，為世界上其他地區(qū)的快速公交系統(tǒng)提供了可借鑒的典型范例。

一方面，堅持規(guī)劃先導。庫里提巴市非常注重規(guī)劃先行的理念，它的公共交通系統(tǒng)是將城市發(fā)展與交通建設有效結合的*之一。公交優(yōu)先的規(guī)劃和設計理念，是以城市發(fā)展和交通軸線引導城市發(fā)展的關鍵所在。庫里提巴市*的快速公交系統(tǒng)歸功于高瞻遠矚的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。政府在規(guī)劃之初就清楚地確定了城市未來的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系統(tǒng)的三者之間的關系，在規(guī)劃整體過程中，始終堅持以三者為基礎，不斷完善規(guī)劃布局。始終堅持規(guī)劃先導的作用，定位于城市未來發(fā)展的長遠目標，且堅持土地使用情況與城市已有結構的匹配的原則，并根據(jù)實際情況，對規(guī)劃不斷地進行調整和補充，以使交通需求和經(jīng)濟發(fā)展達到和諧。在規(guī)劃初期，就預留交通用地和開發(fā)用地，并通過詳規(guī)上的控制來提高混合土地的利用密度。將整個城市劃分成若干小區(qū)，每一個小區(qū)都根據(jù)允許的土地使用性質和土地開發(fā)強度確定了特殊的土地使用管理制度。全社會對規(guī)劃理念的認同和對未來的一個明確的價值判斷，是庫里提巴市取得成功的關鍵。

另一方面，堅持公交優(yōu)先政策。庫里提巴市公交線路系統(tǒng)包括快速公交系統(tǒng)、區(qū)間公交線路系統(tǒng)和支線公交線路系統(tǒng)三個系統(tǒng)，而這三個系統(tǒng)分別屬于不同的層次。這種龐大而清晰的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡所起到的功能堪比大都市地鐵所起到的作用，不僅車輛運行準時，乘客換乘也十分便捷，無需多次購票，一次購票就可以在系統(tǒng)中任意換乘。在保證換乘便捷的同時，公交車輛的速度、交通通行暢通也能得到保障：主要體現(xiàn)在公交車在行駛途中所被賦予的優(yōu)先權，當公交車駕駛員行駛在主要線路上時，可以通過直接操作交通信號燈獲得快速通過交叉口的便利。庫里提巴市的公交系統(tǒng)將公交優(yōu)先政策發(fā)揮到致，該模式的運營取得了良好的效果，堅定了政府部門擴大公交道實施范圍的決心，并逐步將周圍的市區(qū)也都納入到這個統(tǒng)一的運營系統(tǒng)中來38.目前，快速公交系統(tǒng)對于世界多數(shù)大城市而言是具應用前景的一種新的交通方式，是解決交通擁堵問題的有效措施之一。

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SICK接近開關IME12-04-NPSZW-2量大從優(yōu)

SICK接近開關IME12-04-NPSZW-2量大從優(yōu)

新加坡是亞洲重要的金融和航運中心，是早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。新加坡的交通基礎設施建設比較成熟，擁有一個集快速軌道交通、公共汽車和出租車為一體的高效的公共交通網(wǎng)絡。1975 年 6 月，新加坡實施了區(qū)域通行證制度，目的就是為了有效緩解城市核心區(qū)交通壓力。設置了一個近7.2 平方公里的控制區(qū)域，在早高峰時段（早上七點半九點半），車輛需持有通行證方可通行，并在各個入口配備檢查人員進行監(jiān)督。收費方案實施效果非常明顯，高峰時段每小時交通量下降了近一半34,平均車速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，這種收費方式也存在一定的不足，那就是系統(tǒng)正常運行離不開大量的人力支持，由于不能自動限制進入控制區(qū)域的車輛數(shù)量，需要額外配備人工進行有效計算。有鑒于此，新加坡政府于 1998 年 5 月開始實施電子道路收費系統(tǒng)來代替原有的收費模式。電子道路收費系統(tǒng)將整個計費過程都交給計算機來完成，無需額外人力的投入。而且，該系統(tǒng)可以為車輛提供在無須停車或減速的情況下自動扣除費用的服務，且方便于計次收費。通過這些措施的實施，新加坡的交通得到了有效的改善，不僅從源頭控制了交通出行需求，使高峰時段的交通量明顯下降，而且優(yōu)化了交通的整體結構，車速提高的同時也吸引了更多公交出行的人群，有效緩解了道路擁堵的狀況，出行方式也趨于更環(huán)保和可持續(xù)的方向。

新加坡還通過限制私人小汽車擁有量來控制交通需求的增長。1990 年，新加坡政府開始實施車輛數(shù)年度配額制度，每年的車輛數(shù)量都有新的額度標準，其產(chǎn)生標準基于當年道路網(wǎng)絡的容量增加額，確定配額后，采取公開競買的方式競買擁車權。高昂的擁車證價格和僅為 10 年的使用有效期使小汽車保有量得到有效控制，既減少了交通擁堵，又減少車輛排氣對環(huán)境的污染。

二、日本東京

東京作為日本的都，擁有日本大的交通樞紐。東京高效發(fā)達的公共交通網(wǎng)絡體系和便捷換乘的交通樞紐，得到了廣大市民的青睞。尤為矚目的是東京多樣化的軌道交通著城市的發(fā)展。東京的軌道交通包括市營地鐵、東日本鐵路、私營鐵路三部分。東京井然有序的公共交通質量和多樣化的軌道交通形式使之成為*特大城市中交通擁堵問題解決得很好的城市之一，為人們所稱道。2010年，東京交通圈線網(wǎng)總長約為 2300 公里，其中，中心城區(qū)線網(wǎng)總長約 840 公里，線網(wǎng)密度約 1.35 公里/平方公里。為服務新城區(qū)、新的開發(fā)區(qū)以及東京交通圈內的其他新城，上世紀末，在主城區(qū)及東京交通圈各新城內部建設了單軌、自動導軌等新型交通系統(tǒng)，作為三大主流大容量交通工具的輔助手段35.

東京軌道交通的發(fā)車間隔很短、運營效率*，即使在上下班等高峰時刻，也能保持 2.5 分鐘發(fā)一班車的頻率。除此之外，東京的軌道交通與小汽車和出租車相比具有明顯的價格優(yōu)勢，軌道交通和出租車懸殊的價格也直接影響了市民選擇的出行方式。地鐵的基本票價為 160 日元，輕軌吊車的基本票價是 150 日元，而出租車的起步價格即為 660 日元。此外，日本東京實行了昂貴的停車費政策并以此利用價格因素來控制車輛出行的需求，在這一點上，東京做到了致，如果要在中心區(qū)停車，那么你將不得不支付每小時高達 8 到 20 美元的昂貴停車費，這個價格相當于許多同類大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租車價格和停車費使得普通市民更愿意選擇軌道交通出行。

在東京，乘坐公共交通換乘的話十分方便。在車站內，醒目的換乘標志隨處可見，且標識清晰準確，*不必擔心會遇到由于復雜的交通系統(tǒng)導致?lián)Q乘難的窘境。為不斷提高交通運營的質量管理水平，東京對公共汽車站，公交車輛車道進行了完善，通過設置高密度的公交線并配以標識通信信息系統(tǒng)來解決由于交通擁堵而導致的車速緩慢、車輛行駛的準點率、行駛環(huán)境惡化、換乘不便等問題，同時，還推出了一系列人性化服務，例如，在車廂內不僅設有空調，還加掛百葉窗；冬天座椅有自動加溫功能；為減少傳染疾病，定期對車廂進行消毒。另外，公交車站配有車輛運行的指示信息，方便乘客可以及時了解近一輛公共車輛的運行位置和需要等待的時間。

三、韓國爾

爾作為韓國的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，對全市所有的公交線路的規(guī)劃進行了新一輪的設計和編碼，優(yōu)化了公交線網(wǎng)結構。以爾市及外圍區(qū)域的劃分編碼，將公交線路劃分為四種，分別是干線、支線、市郊快線和市內環(huán)線，并分別配以顏色來加以區(qū)別。藍色代表干線車，主要負責連接爾市內各區(qū)域，行使于主干道、公交道上的市區(qū)跨區(qū)域線路；綠色代表支線車，主要負責向干線和地鐵站運輸乘客；紅色代表市郊快線車，主要負責連接爾市與各衛(wèi)星城；黃色代表市內環(huán)線車，主要負責在市區(qū)內環(huán)線上運載乘客。鮮明的顏色配以代表各種顏色的英文字母 B、G、R、Y 標識使乘客很方便就能找到所要乘坐的車輛和乘車路線。干線車、支線車、市郊快線車、市內環(huán)線車各自分工明確，相互輔助，既滿足了遠近郊市民的出行需求，也充分為市內上下班、換乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是爾市政府在 2004 年公共交通改革期間的另一項重要舉措。為提高公共汽電車的通行效率，避免路口右轉的車輛對行駛在公交道上的公共汽電車可能產(chǎn)生的干擾（改革前公交道設置在道路右側），爾市政府在連接市內外的干線道路中央設置了公交車行駛的線路，開辟了中央公交車道。截 2008 年，共有 16 條中央公交車道，總長 191.2 公里。同時，為行駛在公交道和快速公交道上的公交汽電車統(tǒng)一配給優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，當公交車輛接近交叉口時，系統(tǒng)自動識別使信號維持時間適當加長幾秒，即公交車輛可以在優(yōu)先信號控制系統(tǒng)的保障下得以快速通過。公交道的設立意味著賦予了公交車通行優(yōu)先權，為公交車行駛的暢通提供了保障，可以一定程度上減少可能產(chǎn)生的交通擁堵情況。為確保車道制度的實施，爾市了相關的法律法規(guī)及配套制度將這一制度落實到實處。

爾為緩解交通擁堵狀況，降低私家車在城市道路擁堵路段的使用率，還在擁堵嚴重的時段對進入市中心的兩條主干道“南山一號隧道”、“南山三號隧道”的車輛征收道路擁堵費。1996 年底，爾市政府開始對進入兩條主干道的每輛私家車每次征收 2000 韓元交通擁擠費，繳納時間為 7:00-21:00,該規(guī)定實行后取得了明顯的效果。此外，為提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，爾市政府建立了交通綜合管理系統(tǒng)，通過在所有的公共汽車上安裝衛(wèi)星導航裝置，用來收集公交車瞬時所處位置、車速、以及交通流量、線路名稱和走向、車輛到站時間預測等信息，這些數(shù)據(jù)信息不僅有助于保障公交車的準時運行，還有助于幫助駕駛員及時調整車速、保持與前方和車輛的合理間隔。同時，這些數(shù)據(jù)還可以為打算乘車和候車的乘客提前選擇出行路線和方式提供參考。這些信息可以通過多種渠道獲得，除了可以在公交站點的電子顯示屏上了解公共汽車各條路線的到達時間，通過手機、上網(wǎng)等方式同樣可以查詢相關信息。相比私家車 15分鐘的時間偏差，爾的公交車時間偏差平均只有 2 3 分鐘37.因此，爾公交車的便捷、快速、舒適、*等優(yōu)勢吸引了越來越多的乘客。

四、巴西庫里提巴

巴西庫里提巴市以城市環(huán)境清潔享譽世界，2002 年被國評為“適宜人居的城市”.說起世界上應用為成功的快速公交系統(tǒng)的話不得不提的就是巴西庫里提巴市的公共交通系統(tǒng)，它的快速公交系統(tǒng)取得了很大的成功，為世界上其他地區(qū)的快速公交系統(tǒng)提供了可借鑒的典型范例。

一方面，堅持規(guī)劃先導。庫里提巴市非常注重規(guī)劃先行的理念，它的公共交通系統(tǒng)是將城市發(fā)展與交通建設有效結合的*之一。公交優(yōu)先的規(guī)劃和設計理念，是以城市發(fā)展和交通軸線引導城市發(fā)展的關鍵所在。庫里提巴市*的快速公交系統(tǒng)歸功于高瞻遠矚的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。政府在規(guī)劃之初就清楚地確定了城市未來的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系統(tǒng)的三者之間的關系，在規(guī)劃整體過程中，始終堅持以三者為基礎，不斷完善規(guī)劃布局。始終堅持規(guī)劃先導的作用，定位于城市未來發(fā)展的長遠目標，且堅持土地使用情況與城市已有結構的匹配的原則，并根據(jù)實際情況，對規(guī)劃不斷地進行調整和補充，以使交通需求和經(jīng)濟發(fā)展達到和諧。在規(guī)劃初期，就預留交通用地和開發(fā)用地，并通過詳規(guī)上的控制來提高混合土地的利用密度。將整個城市劃分成若干小區(qū)，每一個小區(qū)都根據(jù)允許的土地使用性質和土地開發(fā)強度確定了特殊的土地使用管理制度。全社會對規(guī)劃理念的認同和對未來的一個明確的價值判斷，是庫里提巴市取得成功的關鍵。

另一方面，堅持公交優(yōu)先政策。庫里提巴市公交線路系統(tǒng)包括快速公交系統(tǒng)、區(qū)間公交線路系統(tǒng)和支線公交線路系統(tǒng)三個系統(tǒng)，而這三個系統(tǒng)分別屬于不同的層次。這種龐大而清晰的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡所起到的功能堪比大都市地鐵所起到的作用，不僅車輛運行準時，乘客換乘也十分便捷，無需多次購票，一次購票就可以在系統(tǒng)中任意換乘。在保證換乘便捷的同時，公交車輛的速度、交通通行暢通也能得到保障：主要體現(xiàn)在公交車在行駛途中所被賦予的優(yōu)先權，當公交車駕駛員行駛在主要線路上時，可以通過直接操作交通信號燈獲得快速通過交叉口的便利。庫里提巴市的公交系統(tǒng)將公交優(yōu)先政策發(fā)揮到致，該模式的運營取得了良好的效果，堅定了政府部門擴大公交道實施范圍的決心，并逐步將周圍的市區(qū)也都納入到這個統(tǒng)一的運營系統(tǒng)中來38.目前，快速公交系統(tǒng)對于世界多數(shù)大城市而言是具應用前景的一種新的交通方式，是解決交通擁堵問題的有效措施之一。