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今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請(qǐng)后，怪獸充電赴美IPO的招股書也已披露。C端用戶感知強(qiáng)烈的就是，“都在漲價(jià)”，共享充電寶平均從每小時(shí)1元漲到3-4元，景區(qū)、酒吧等地能達(dá)到10元/每小時(shí)；哈啰單車因?yàn)?ldquo;上海半小時(shí)收費(fèi)2.5元”的消息沖上了熱搜，雖然此后被*否認(rèn)是近期漲價(jià)，但共享單車的價(jià)格也確實(shí)不再便宜，比如有上海用戶指出，青桔一小時(shí)6.5元的價(jià)格，比公交還貴。

可共享充電寶和共享單車這對(duì)共享經(jīng)濟(jì)下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽“收割”用戶，在賺不*這件事上，卻有著截然不同的際遇。

“共享充電寶是一門*的生意！”怪獸充電招股書中“兩年凈利潤超2億元”數(shù)據(jù)的披露，讓外界清晰地認(rèn)知到了這一點(diǎn)。早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經(jīng)紛紛宣布盈利，并且“三電一獸”的格局逐步穩(wěn)定。

一直被*青睞的共享單車卻展現(xiàn)了強(qiáng)大的虧損能力。同在2018年，美團(tuán)財(cái)報(bào)對(duì)于摩拜數(shù)據(jù)的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購后年底，摩拜9個(gè)月營收15億元，同期卻虧損了45億元。這并非一家之“病”，盡管哈啰在2020年宣布有望實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但不得不承認(rèn)，從初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰(zhàn)，到如今的哈啰、美團(tuán)、青桔“三足鼎立”，整個(gè)共享單車領(lǐng)域都深陷盈利難的漩渦。

為何共享充電寶能*，共享單車卻不行？伴隨“共享充電寶一股”怪獸招股書的披露，這個(gè)問題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，充電寶和單車，究竟誰能夠有好“錢途”？

為何“兩兄弟”*能力大不同？

對(duì)比這兩個(gè)賽道，先看規(guī)模。2019年，共享單車的市場規(guī)模能達(dá)到共享充電寶的兩倍，不過共享充電寶的市場規(guī)模增速較高。

《2019年度中國共享經(jīng)濟(jì)市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報(bào)告》顯示，2019年共享單車市場規(guī)模達(dá)183.48億，經(jīng)過2017年增速597.23%的暴增后，隨后兩年市場趨于平穩(wěn)，2018年、2019年的增速迅速回落46.69%、38%。2019年共享充電寶市場規(guī)模達(dá)78.9億，較2018年的32.66億元同比增長141.57%。

在商業(yè)模式上，共享單車和共享充電寶有一定的相似性，收入來源都是以租金收入為主、廣告業(yè)務(wù)為輔。

縱觀幾大單車平臺(tái)，在普遍免押金的情況下，收入來源更是以租金收入為主，包括按時(shí)長收取的單車使用費(fèi)以及周卡、月卡等包租服務(wù)產(chǎn)生的租金收入，另外則是廣告收入。以青桔單車為例，在青桔單車的小程序里，除了掃碼騎車、月卡服務(wù)之外，可以看到明顯的廣告推廣。

而怪獸充電的招股書則披露其2020年充電寶的租金收入高達(dá)96.5%，廣告收入占比在1%左右。

在靠租金生存的情況下，漲價(jià)便是重要的“自我造血”方式。但同樣是漲價(jià)，共享單車和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。

共享單車解決的是“后一公里”的出行需求，于部分用戶而言是高頻剛需，集中用于地鐵站與家或商區(qū)之間的代步，同時(shí)，不少用戶會(huì)有替代方案。而使用共享充電寶是相對(duì)應(yīng)急的低頻需求，艾瑞咨詢相關(guān)報(bào)告指出，用戶會(huì)較少計(jì)較租賃價(jià)格和未來使用次數(shù)。

因此，在定價(jià)層面，共享充電寶可以在不同的場景下設(shè)置不同的價(jià)格。一般場景下的價(jià)格設(shè)置為每小時(shí)1-2元，而在酒吧、KTV、景區(qū)等場景，可能高出數(shù)倍，達(dá)到每小時(shí)10元甚更高；共享單車由于有可替代方案，且流動(dòng)性較強(qiáng)，在每個(gè)城市的定價(jià)基本保持一致，即便漲價(jià)也很難像充電寶一樣實(shí)現(xiàn)某些特定區(qū)域達(dá)十倍的增長。

但共享單車企業(yè)需要比共享充電寶企業(yè)付出更高成本。

共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶點(diǎn)位上，但在投放之后，由用戶自行租借與歸還，后期運(yùn)維成本要小得多。

來源 / 視覺中國

怪獸充電的支出中，占比的支出便是入場費(fèi)和傭金（15.76億元），在2020年全年?duì)I收（28.09億元）中占比達(dá)56.1%。

而需求頻次更高、流動(dòng)范圍更大的共享單車，其產(chǎn)品成本和運(yùn)維成本都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于共享充電寶。共享單車所面臨的的潮汐效應(yīng)，比如上班時(shí)間段，單車聚集在寫字樓、地鐵站附近，下班時(shí)間段則涌向居民樓小區(qū)等地，這就要求企業(yè)增加大量調(diào)度員、維修員，投入大量運(yùn)維成本。

尤其在市場早期的草莽階段，共享單車企業(yè)大肆鋪車圈地，多地“單車?yán)?rdquo;堆積成山，引發(fā)了一系列的社會(huì)問題。2017年起，有關(guān)部門加強(qiáng)了對(duì)于共享單車的管理和規(guī)范。在逐漸加強(qiáng)的規(guī)范監(jiān)管下，共享單車行業(yè)的良性發(fā)展、精細(xì)化運(yùn)營也需要行業(yè)選手付出更多成本才能實(shí)現(xiàn)。

據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》此前報(bào)道，共享單車每輛車每日運(yùn)維開支在0.5元-1元左右，單輛車的制造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計(jì)，制造成本攤到每年就在233元-367元之間。

以成都為例，2020年，成都市交通運(yùn)輸局發(fā)布《關(guān)于2019年度成都市“5+1”區(qū)域共享單車服務(wù)質(zhì)量信譽(yù)評(píng)定及2020年度份額分配結(jié)果公示》，其中提到，美團(tuán)單車投放數(shù)量不得超過24萬輛。

也就是說，僅在成都一座城市，美團(tuán)單車投放量如果達(dá)到24萬輛，單日運(yùn)維成本便在12萬-24萬之間，每年的運(yùn)維成本費(fèi)用則在4380萬-8760萬元，每年的單車制造成本在5592萬-8808萬元之間。

某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優(yōu)于共享單車。

為什么*更喜歡不*的共享單車？

共享單車成本高昂，還要應(yīng)對(duì)燒錢大戰(zhàn)，共享充電寶能自負(fù)盈虧，同樣是線下業(yè)態(tài)的流量入口，為什么*顧此失彼？

先，這兩個(gè)賽道所處的資本戰(zhàn)爭*不在一個(gè)量級(jí)上。

在融資額上，共享單車甩了共享充電寶幾條街。充電寶行業(yè)高光時(shí)刻是2017年40天融資11筆，今大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書之前完成的超2億美元D輪融資。2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權(quán)給聚美優(yōu)品。

而共享單車昔日的明星企業(yè)ofo三年內(nèi)完成11輪融資，融資額高達(dá)22億美元；青桔單車2020年完成10億美元A輪融資，輪融資便刷新了共享單車行業(yè)單筆融資高紀(jì)錄，是共享充電寶行業(yè)單筆高融資額的5倍。

很長一段時(shí)間，共享單車和共享充電寶都處于，一個(gè)拿高額融資，有底氣開展燒錢大戰(zhàn)，另一個(gè)沒錢可燒的境地。